城鎮(zhèn)化進程中交通管理面臨的挑戰(zhàn)

　　1、城鎮(zhèn)人口劇增使得交通環(huán)境日益復雜，管理難度加大

　　十六大以來，我國城鎮(zhèn)化發(fā)展迅速，城鎮(zhèn)人口劇增，由此催生的巨大交通需求給城市交通造成了不小的壓力，城市交通管理部門為之投入的人力、物力、財力也隨之增長不少。根據(jù)統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，2002年至2012年，我國城鎮(zhèn)化率以平均每年1.36% 的速度發(fā)展，城鎮(zhèn)人口平均每年增長2,097萬人;2011 年我國城鎮(zhèn)化率首次突破50% ，達到51.27%;2012年我國城鎮(zhèn)化率達到52.57%，比2002 年上升了13.48個百分點，城鎮(zhèn)總?cè)丝跒?1,182 萬人。

　　2、汽車保有量增速遠遠超過城市道路建設(shè)速度，城市道路交通供需矛盾加劇

　　近年來，國家加大了對城市道路建設(shè)的投資，城市道路增長速度明顯加快，但其增速與汽車保有量的增速相比有非常大的差距。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2002年至2012年期間，我國民用汽車總量的年復合增長率為18.20%，而人均城市道路面積的年復合增長率則僅為6.19% 。2012年我國民用汽車總量已達到10,933.09萬輛，較2011 年增長16.85%，而2012 年人均城市道路面積為14.40平方米，較2011 年增長4.35% ，我國城市道路交通供需之間的矛盾由此可見一斑。

　　3、城市規(guī)劃與城市道路交通建設(shè)的不協(xié)調(diào)導致人流量與車流量過度集中

　　城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)性工程，需要有科學的、長遠的設(shè)計，同時還要與城市規(guī)劃密切聯(lián)系，否則會導致城市交通建設(shè)缺乏發(fā)展性和連續(xù)性。從某種程度上講，城市規(guī)劃是城市交通建設(shè)的基礎(chǔ)和前提。在改革開放初期，由于在城市功能區(qū)域劃分和城市規(guī)劃方面缺乏經(jīng)驗，絕大多數(shù)城市采用“單中心”、“攤大餅”式的擴張模式，行政區(qū)、金融區(qū)和商務區(qū)都集中在城市中心區(qū)域，各功能區(qū)域之間距離較近，從而導致人流量和車流量向該中心區(qū)域集中。若在城市建設(shè)初期能采用“多中心”規(guī)劃，將各功能區(qū)域分割開來，則能有效地將人流和車流進行分流，充分利用已有的交通設(shè)施，減小城市道路交通壓力。

　　4、交通違法事件呈現(xiàn)攀升趨勢，交通執(zhí)法警力緊缺

　　一些交通法制觀念淡薄的居民，在沒有外部監(jiān)管的條件下，為一時方便往往傾向于違章駕駛?cè)珉S意搶道、掉頭、超速、占用公交專用道甚至闖紅燈，從而破壞了正常的交通秩序。截至2011 年10月底，全國共查處交通違法行為2,763.50 萬起，與2010年同期相比增加430.80 萬起，上升18.50%，其中，查處機動車交通違法2,370.50萬起，占總量的85.80%;查處非機動車交通違法199.60 萬起，占7.20% ;查處行人和乘車人交通違法193.40 萬起，占7.00% 。

　　城市交通管理的特點就是“人少路多，突發(fā)性強”。交通管理部門人力有限，僅依靠人力無法對路面實行全天候、全方位的有效監(jiān)控和管理，也無法及時有效地處理突發(fā)事件。盡管目前公安機關(guān)聘用了大量的交通協(xié)管員來參與城市道路交通管理，但這部分人員在處理交通事故中發(fā)揮的作用有限。

　　綜上所述，我國的城市交通管理在整個城鎮(zhèn)化進程中面臨著諸多難題和挑戰(zhàn)，其中許多問題無法在短期內(nèi)得到改善，并且隨著經(jīng)濟的增長和城鎮(zhèn)化進程的深化，甚至會進一步惡化。它的解決是一個長期的過程，需要政府綜合考慮、科學規(guī)劃和持續(xù)地投入。

　　智能交通系統(tǒng)所能創(chuàng)造的效益

　　1、提高城市交通管理效率，節(jié)約人力資源成本，實現(xiàn)城市交通管理的智能化

　　城市智能交通系統(tǒng)是在較完善的城市道路設(shè)施基礎(chǔ)上，將先進的電子技術(shù)、信息技術(shù)、傳感器技術(shù)集成運用于地面交通管理所建立的一種實時、準確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)。它是充分發(fā)揮現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施潛力，提高管理效率，節(jié)約人力資源成本的有力措施。

　　一方面，通過信息化的技術(shù)手段，城市智能交通系統(tǒng)能為城市交通規(guī)劃、管理提供決策支持，幫助城市交通管理部門實現(xiàn)非現(xiàn)場的管理和服務。城市交通管理部門依靠交通數(shù)據(jù)采集與傳輸、交通信號燈控制、電子警察等智能交通系統(tǒng)，可以直接在指揮控制中心對路面情況進行實時的非現(xiàn)場監(jiān)控，并對發(fā)生的交通違法事件進行即時處理，既提高了工作效率，又保證了執(zhí)法辦案的準確性。

　　另一方面，城市交通管理部門利用先進的交通監(jiān)測技術(shù)、計算機處理技術(shù)和數(shù)據(jù)通訊技術(shù)將采集到的各種交通路況信息傳送到指揮控制中心，此類信息經(jīng)處理后再發(fā)送給出行者，從而為其選擇最佳的出行方式和出行路線提供信息參考和建議。借助這種主動管理的方式，道路通行狀況得到了改善，同時城市交通管理部門也可以減少人力和物力上的消耗。

　　2、有效緩解城市道路擁堵問題，降低能源消耗和尾氣污染，促進城市綠色、低碳發(fā)展

　　我國城鎮(zhèn)化和機動化進程的不斷加快，使得城市道路承受的交通壓力越來越大，同時經(jīng)濟高速發(fā)展所帶來的城市道路交通流量的急劇增長也使得“人、路、車”之間的矛盾日益突出。由此引發(fā)的交通擁堵和尾氣污染已成為制約城市發(fā)展和影響居民生活質(zhì)量的主要因素之一。

　　2009年12月英國《經(jīng)濟學家》雜志的報道稱，中國居民每天上班路上平均用時42分鐘，居全球之首，并指出城市擁堵是導致上班路上花費時間過長的主要原因之一。

　　在北京、上海、廣州、深圳等經(jīng)濟發(fā)展水平和居民收入較高的大城市，機動車擁有量的爆發(fā)式增長使得城市擁堵問題更為突出。2012年中科院發(fā)布的《2012中國新型城市化報告》顯示，北京上班路上平均用時52分鐘，廣州上班路上平均用時48分鐘，上海上班路上平均用時47分鐘，深圳上班路上平均用時46分鐘。

　　另外，據(jù)統(tǒng)計，北京、廣州、深圳等大城市路網(wǎng)的平均車速僅略高于國際公認的大城市交通擁堵警戒線20公里/ 小時，可見我國大城市的交通運行狀況并不理想，與發(fā)達國家和地區(qū)還存在較大差距。

　　同時，由于交通擁堵問題嚴重地制約了汽車的行駛速度，燃油的燃燒效率無法得到充分利用，大量的固體懸浮顆粒、一氧化碳、氮氧化物、碳氫化物和鉛等有害物質(zhì)通過汽車尾氣排放出來，給人們的生活環(huán)境造成了很大程度的危害。在廣州市，機動車保有量和出行量的快速增長所帶來的大氣污染越來越嚴重，機動車尾氣污染已成為PM2.5 的主要來源之一，中心城區(qū)機動車排放PM2.5 占大氣總量的比例高達38% 。

　　憑借城市智能交通系統(tǒng)的先進技術(shù)，交通管理部門可以實現(xiàn)多元數(shù)據(jù)的融合、共享和綜合利用，繼而實現(xiàn)對交通流的調(diào)節(jié)和控制，達到緩解城市道路擁堵的效果。例如，智能交通信號控制系統(tǒng)可以根據(jù)車流量的大小來決定紅綠燈時間的長短，在一定程度上緩解交通擁堵情況;交通信息發(fā)布系統(tǒng)可以對出行者事先進行提示，減少車輛在道路上無效停留的時間，減少對路面其它行駛車輛的影響。

　　據(jù)預測，應用城市智能交通系統(tǒng)后，可有效提高交通運輸效益，使交通擁擠降低20% ，延誤損失減少10%-25%，車禍降低 50%-80%，油料消耗減少 30% ，廢氣排放也將顯著減少。

　　3、降低城市交通安全事故發(fā)生率，減少傷亡事件和經(jīng)濟損失, 推進平安城市的構(gòu)建

　　隨著私家車數(shù)量的不斷增加，駕駛員隊伍也迅速壯大，許多經(jīng)驗不足的駕駛員由于對交通規(guī)則不熟悉，容易引發(fā)交通安全事故。這些安全事故不但造成交通擁堵，還給出行者的生命財產(chǎn)安全帶來巨大損害。截至2012 年6 月底，全國機動車駕駛?cè)藬?shù)量達到2.47 億人，其中，3 年以下駕齡的駕駛?cè)擞?,471萬人，占全國機動車駕駛?cè)丝倲?shù)的38.33%;駕齡不滿1年的駕駛?cè)擞?,701萬人，占全國機動車駕駛?cè)丝倲?shù)的10.93%。

　　根據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2011 年上半年全國共接報道路交通事故1,840,998起，其中涉及人員傷亡的道路交通事故91,811 起，造成25,864 人死亡、106,370人受傷，直接財產(chǎn)損失4.40 億元。

　　目前，國內(nèi)城市交通管理部門主要利用城市智能交通系統(tǒng)對超速、闖紅燈等各類交通違法行為進行遏制，從而將各種交通安全事故隱患消除在萌芽狀態(tài)，大大增加了交通出行的安全性。根據(jù)美國智能交通系統(tǒng)應用的經(jīng)驗，電子警察系統(tǒng)能減少20%-75%的闖紅燈車次，先進的交通信息服務系統(tǒng)(AT I S)能減少32% 的致命事故。

　　建設(shè)城市智能交通系統(tǒng)是必然趨勢

　　針對城鎮(zhèn)化進程中交通管理所面臨的難題，目前國內(nèi)所采用的措施主要分為三大類：控制需求、增加供給、優(yōu)化管理。

　　“控制需求”主要包括兩方面，一方面是引導公眾選擇公共交通出行方式，減少私家車的出行量;另一方面是通過行政手段強行限制公眾的交通需求，如北京、上海、廣州等地實行的限牌、限行等政策?，F(xiàn)階段，我國部分城市的交通管理部門通過采取相應措施來引導和控制交通需求以緩解交通擁堵狀況，雖然起到了一定作用，但其社會效應不甚理想，壓抑了公眾的交通需求，降低了居民的生活質(zhì)量。并且，在城市人口和汽車保有量呈現(xiàn)高速增長的情況下，控制交通需求對緩解城市交通擁堵問題的效果非常有限。

　　“增加供給”主要是增加城市道路和軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，提高城市路網(wǎng)的負載容量，擴大交通的服務能力。從實際效果上看，城市道路和軌道交通建設(shè)對解決城市交通問題較為明顯，但是其制約因素也十分突出。首先是資金問題，城市道路和軌道交通建設(shè)需要巨額資金支持。對于市區(qū)的道路建設(shè)，特別是建成區(qū)，其拆遷費用和擴建費用非常巨大，而對于不占用地面空間資源的地鐵，其每公里的建設(shè)成本多達數(shù)億元，只有少部分經(jīng)濟發(fā)達城市才能承擔得起。其次是空間問題，由于城市空間資源有限，能夠用于道路建設(shè)的空間也受到限制。而且，在城市道路和軌道交通建設(shè)到達一定水平之后，通過增加交通資源供給所產(chǎn)生的邊際效用將遞減。

　　而“優(yōu)化管理”主要是通過建立城市智能交通系統(tǒng)，依靠智能交通解決方案和技術(shù)提高城市道路的使用效率，對城市交通流量進行引導，從而在現(xiàn)有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上建立起良好的交通秩序并進行維護，進而達到提高交通管理效率、節(jié)約人力資源、緩解交通堵塞、降低出行成本、減少交通事故的效果。

　　相較于“控制需求”和“增加供給”，“優(yōu)化管理”在實用性、先進性和經(jīng)濟性方面都較前兩者具有優(yōu)勢，是新型城鎮(zhèn)化進程中交通管理發(fā)展的必然趨勢;并且隨著城市規(guī)模的不斷增大，單純依靠人力已經(jīng)不能滿足城市交通管理的需求，城市智能交通系統(tǒng)高技術(shù)管理手段的應用勢在必行。