在城市交通建設(shè)這個(gè)方面，很多城市的“先天不足”及實(shí)施上的乏力問題日益暴露。擁有更加智能化的城市神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，統(tǒng)籌城市內(nèi)道路、規(guī)劃、人、交通工具之間的協(xié)調(diào)和諧，形成解決城市交通中綜合矛盾的解決方案，這已成為每一個(gè)城市居民的出行夢想。

　　低效率交通運(yùn)輸

　　作為城市運(yùn)行和交通體系中的重要一環(huán)，公共交通的順暢與通達(dá)離不開城市綜合交通體系規(guī)劃的“扶持”。但在這個(gè)方面，很多城市的“先天不足”及實(shí)施上的乏力問題日益暴露。

　　建設(shè)部副部長仇保興在“CPN首屆中國城市交通國際年會”上公開表示：城市綜合交通體系規(guī)劃應(yīng)包括公交優(yōu)先主題，統(tǒng)籌城市道路布局，城市對外交通與市內(nèi)交通的銜接。統(tǒng)籌城市與周邊衛(wèi)星城、鄰近城市郊區(qū)村鎮(zhèn)，以及附近區(qū)域中心城市的交通。統(tǒng)籌城市內(nèi)部機(jī)動(dòng)車道、自行車道、人行道與公交車、軌道交通、出租車等運(yùn)輸工具之間的協(xié)調(diào)和諧。

　　城市交通是為人服務(wù)的，而不是為車服務(wù)的。但我國公交總體發(fā)展還處于比較低的水平，目前我國公交出行的分擔(dān)率不足10%。特大城市也僅有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市為40%～60%。2006年，我國萬人擁有公交車輛僅為8.71輛。這個(gè)數(shù)字足以讓生活在大城市里的上班族眉頭緊鎖，像王晶這樣的居民還有很多，每天都在忍受著對公共交通服務(wù)的不滿，而又無可奈何。

　　一方面，大運(yùn)量公交系統(tǒng)建設(shè)緩慢，城市軌道交通建設(shè)推進(jìn)速度不快。目前，全國600多個(gè)城市軌道交通運(yùn)營線路總計(jì)只有440公里，僅相當(dāng)于英國倫敦一個(gè)城市的規(guī)模。[nextpage]

　　另一方面，公交線網(wǎng)覆蓋不均衡問題日益暴露。根據(jù)有關(guān)調(diào)查，國內(nèi)許多城市普遍存在線路重復(fù)設(shè)置，有的道路重復(fù)線路多達(dá)20多條，而城市邊緣的居民小區(qū)、街道卻沒有一條公交線路，直接導(dǎo)致居民出行難。有些線路運(yùn)行時(shí)間過長，則大大降低了公交對長距離出行乘客的吸引力。

　　有研究者認(rèn)為，中國目前的交通管理更多地采取了“堵”的辦法，而不是“疏”的辦法。比如，越來越密集的電子監(jiān)控，越來越多限制車速的路段，越來越寬的道路配備越來越少的出口，等等，交通管理備受詬病。

　　“堵”的辦法造成的直接結(jié)果就是交通擁堵。以公交車造成擁堵為例，公交車進(jìn)出站是造成道路擁堵的重要原因之一，缺乏公交港灣、站臺資源不足則是造成公交車進(jìn)出站混亂的根源。在這種資源缺失的情況下，乘客得不到及時(shí)的信息，似乎就成了一種理所當(dāng)然的事情。

　　智能交通：矛盾的綜合體

　　出行難，確實(shí)難，這點(diǎn)，全中國人民都深有體會。無論是上下班的兩點(diǎn)一線，還是春節(jié)回家探親，無不反映著出行難這一無奈結(jié)論。甚至，出行易都已經(jīng)成為很多人心中對生活的一份渴望。

　　其實(shí)，身處交通相當(dāng)發(fā)達(dá)的日本，在高峰時(shí)期的電車?yán)?，看到的仍然是擁擠的人群，在節(jié)假日，高速公路上長達(dá)數(shù)公里的堵車。

　　進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，世界各國的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染問題正越來越影響著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們的生活。雖然運(yùn)輸需求增長的需要可以靠提供更多的交通設(shè)施來滿足，但在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，交通設(shè)施的增長將受到限制。

　　這就需要用先進(jìn)的技術(shù)方法來滿足這一需求，智能交通系統(tǒng)(ITS)被看作為解決這一矛盾的途徑之一，但I(xiàn)TS自身還存在諸多矛盾。

　　公交智能化的技術(shù)秀

　　一臺架設(shè)在國貿(mào)地鐵出口的交通信息站牌已經(jīng)矗立在那里近一年時(shí)間了，可是從來都沒“亮”過，張先生每天都會在那里等車，也從來沒把那個(gè)信息站“放在眼里”。

　　“如果公交車能準(zhǔn)點(diǎn)到站，就不容易了，而且長安街的路況本身就不好，也無法預(yù)測，我能做的只是等待。要么車不來，要么一來一大串，我知道這個(gè)玩意到底有什么用?”張先生滿腹不滿。

　　中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院高級城市規(guī)劃師兼副院長李迅認(rèn)為，而要想改善堵車等現(xiàn)實(shí)問題，需要整個(gè)智能公交系統(tǒng)的相配合才有可能實(shí)現(xiàn)。從整個(gè)智能公交系統(tǒng)來看，車輛自動(dòng)定位、車輛自動(dòng)監(jiān)控與運(yùn)營調(diào)度、交通信號優(yōu)先等系統(tǒng)還沒完全得到配套使用或是使用還不成熟，電子站牌實(shí)現(xiàn)不了跟調(diào)度中心和車輛的互動(dòng)，目前很多信息站還只能充當(dāng)擺設(shè)的尷尬角色。

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　　智能調(diào)度系統(tǒng)的流程是：首先通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定車輛的位置，再將車輛的位置信息通過移動(dòng)通信的網(wǎng)絡(luò)傳送到公交調(diào)度中心，計(jì)算機(jī)的電子地圖中會直接顯示車輛位置，再把調(diào)度指令下達(dá)給車輛，即可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、靈活、高效地營運(yùn)調(diào)度智能化管理。

　　大多數(shù)智能調(diào)度系統(tǒng)中，信息的傳送都采納了GPRS或GSM無線通訊的方式，需要利用現(xiàn)有中國移動(dòng)2.5G的無線寬帶網(wǎng)絡(luò)?！癎PRS本身是大眾使用的無線寬帶網(wǎng)，并沒有單獨(dú)為公交行業(yè)提供專用的帶寬資源。”

　　這些“高科技”手段背后的另一層概念就是——“高消費(fèi)”，但是“高消費(fèi)”不一定代表“高回報(bào)”。

　　有專家曾經(jīng)分析，一套完整的智能化公交系統(tǒng)做下來至少要花兩三千萬元，而這也只能覆蓋寥寥可數(shù)的幾條線路，這還不包括公交車自身的改造更新、無線設(shè)備使用中發(fā)生的費(fèi)用及人工培訓(xùn)的成本。這么看來，昂貴的系統(tǒng)成了智能公交發(fā)展的第一道攔路虎。

　　翻看智能公交解決方案廠商的技術(shù)方案介紹，地理信息系統(tǒng)(GIS)、車輛自動(dòng)定位(AVL)系統(tǒng)、公交運(yùn)營軟件系統(tǒng)中多使用到GPS全球衛(wèi)星定位、GPRS無線通訊、RFID無線射頻，甚至藍(lán)牙等被推崇為“最為先進(jìn)”的技術(shù)手段。能源基金會交通項(xiàng)目主管何東全解釋說：“對于公交企業(yè)來說，智能系統(tǒng)所需的各種技術(shù)之間該如何選擇這個(gè)問題本身并不難，但每種技術(shù)都有各自的優(yōu)勢和局限，存在著大量的不確定性。尤其現(xiàn)在我國整個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范嚴(yán)重缺失，智能公交行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更是遠(yuǎn)沒有確立，這些都造成智能公交建設(shè)中的技術(shù)難題?！?/P>

　　電子站牌無非像一個(gè)電子中介一樣具有兩大主要功能：收集路面的人流車流信息，將其上傳給調(diào)度中心供其決策;接收到信息后將其顯示在LED顯示屏上供等車的乘客參考。作為整個(gè)系統(tǒng)的“大腦”——后臺的調(diào)度系統(tǒng)則負(fù)責(zé)接收所有路面采集信息設(shè)備上傳的信息，對其進(jìn)行分析，根據(jù)路面交通狀況決定是增調(diào)車輛還是調(diào)開車輛距離等，并通過車載和電子站牌的顯示屏向乘客一些實(shí)時(shí)交通服務(wù)信息。

　　為什么有些通了電的電子站牌也無法使用呢?原來，在這套調(diào)度系統(tǒng)的使用中，有一個(gè)關(guān)鍵因素——信息的傳送。除了電子站牌所需的基本電力供應(yīng)外，“傳送信息”這個(gè)環(huán)節(jié)也大大制約著目前我國城市智能公交調(diào)度系統(tǒng)的使用。

　　有的城市嘗試使用無線發(fā)射塔發(fā)送信息的方式，但信號易受干擾，不能保證信號清晰、連續(xù)地發(fā)送，甚至可能發(fā)生信號丟失的現(xiàn)象，這也不是一個(gè)好的解決方法。

　　在北京已經(jīng)安裝了電子站牌的站臺，只有南中軸路BRT快速公交線上的電子站牌才真正得到了使用，長安街一帶像國貿(mào)站的電子站牌大都保持“罷工”狀態(tài)，在陰霾的氣候環(huán)境下經(jīng)受風(fēng)吹雨打。[nextpage]

　　車牌識別技術(shù)

　　車輛號牌是全世界唯一對車輛身份識別的標(biāo)記，它的特殊性和重要性決定了車牌識別系統(tǒng)成為城市智能交通管理系統(tǒng)中不可或缺的重要組成部分。車牌識別系統(tǒng)為自動(dòng)化的智能交通管理提供了高效、實(shí)用的手段。

　　目前市場中車牌識別系統(tǒng)主要功能包括：

　　1、車輛牌照自動(dòng)識別，信息包括完整的牌照信息，顏色、字符、漢字、數(shù)字。

　　2、車速的自動(dòng)檢測。

　　3、違法黑牌車輛的識別報(bào)警。

　　4、車輛識別信息與車管所車輛信息的聯(lián)動(dòng)控制

　　5、車輛行駛方向判斷監(jiān)測

　　目前市場中車牌識別系統(tǒng)主要應(yīng)用范圍包括：

　　1、交通路口的智能化交通管理

　　2、交通信息的自動(dòng)采集

　　3、警方及其它執(zhí)法機(jī)關(guān)設(shè)立臨時(shí)稽查站，對來往車輛實(shí)施稽查，優(yōu)先識別待查車輛;

　　4、路橋、隧道等卡口的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)

　　5、現(xiàn)代住宅小區(qū)、停車場、重要機(jī)關(guān)單位的汽車出入口管理

　　6、道路治安卡口抓拍識別，車流量監(jiān)測

　　車牌識別系統(tǒng)的優(yōu)劣主要由二個(gè)關(guān)鍵性能參數(shù)共同決定：識別率、識別速度。[nextpage]

　　1、識別率

　　車牌識別系統(tǒng)是否實(shí)用，最重要的指標(biāo)是識別率。國際公認(rèn)的識別率指標(biāo)要求是24小時(shí)全天候全牌正確識別率85%～95%。識別率的統(tǒng)計(jì)也分為以下三種方式：

　　a、自然流量識別率=識別車牌號的總數(shù)/實(shí)際通過的車輛總數(shù)

　　b、可識別車牌率=人工正確讀取的車牌號總數(shù)/實(shí)際通過的車輛總數(shù)

　　c、全牌識別準(zhǔn)確率=全牌正確識別的車牌總數(shù)/人工識別讀取的車牌號總數(shù)

　　這三個(gè)指標(biāo)決定了車牌識別系統(tǒng)的識別率。

　　2、識別速度

　　識別速度決定了車牌識別系統(tǒng)是否能夠滿足實(shí)時(shí)實(shí)際應(yīng)用的要求。一個(gè)識別率很高的系統(tǒng)，如果需要幾秒鐘，甚至幾分鐘才能識別出結(jié)果，那么這個(gè)系統(tǒng)就會因?yàn)闈M足不了實(shí)際應(yīng)用中的實(shí)時(shí)要求而毫無實(shí)用意義。國際交通技術(shù)提出的識別速度是1秒以內(nèi)，越快越好。目前市場的車牌識別系統(tǒng)在實(shí)際應(yīng)用中識別速度平均為200毫秒。較好的車牌識別系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了10毫秒的快速識別時(shí)間，實(shí)際應(yīng)用識別速度能夠達(dá)到平均40毫秒。

　　識別技術(shù)的實(shí)現(xiàn)原理和實(shí)現(xiàn)方式

　　車輛牌照的識別是基于圖像分割和圖像識別理論，對含有車輛號牌的圖像進(jìn)行分析處理，從而確定牌照在圖像中的位置，并進(jìn)一步提取和識別出文本字符。

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　　識別步驟概括為：車牌定位、車牌提取、字符識別。三個(gè)步驟地識別工作相輔相成，各自的有效率都較高，整體的識別率才會提高。識別速度的快慢取決于字符識別，字符的識別目前的主要應(yīng)用技術(shù)為比對識別樣本庫，即將所有的字符建立樣本庫，字符提取后通過比對樣本庫實(shí)現(xiàn)字符的判斷，識別過程中將產(chǎn)生可信度、傾斜度等中間結(jié)果值;另一種是基于字符結(jié)構(gòu)知識的字符識別技術(shù)，更加有效的提高識別速率和準(zhǔn)確率，適應(yīng)性較強(qiáng)。

　　車牌識別系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的方式主要分為兩種：一種是靜態(tài)圖像圖片的識別，另一種是動(dòng)態(tài)視頻流的實(shí)時(shí)識別。靜態(tài)圖像識別技術(shù)的識別有效率較大程度上受限于圖像的抓拍質(zhì)量，為單幀圖像識別，目前市場產(chǎn)品識別速度平均為200毫秒;而動(dòng)態(tài)視頻流的識別技術(shù)適應(yīng)性較強(qiáng)，識別速度快，它實(shí)現(xiàn)了對視頻每一幀圖像進(jìn)行識別，增加識別比對次數(shù)，擇優(yōu)選取車牌號，關(guān)鍵在于較少的受到單幀圖像質(zhì)量的影響，目前市場產(chǎn)品識別較好的時(shí)間為10毫秒。

　　車牌識別在治安卡口系統(tǒng)中的應(yīng)用

　　車牌識別系統(tǒng)目前已經(jīng)成熟應(yīng)用于各類的智能交通、安防系統(tǒng)中，對圖像、視頻中的車輛號牌進(jìn)行自動(dòng)的檢測識別.典型的應(yīng)用系統(tǒng)為：闖紅燈自動(dòng)監(jiān)測系統(tǒng)，機(jī)動(dòng)車超速監(jiān)測系統(tǒng)，機(jī)動(dòng)車逆行、壓線監(jiān)測系統(tǒng)，移動(dòng)電子警察系統(tǒng)，治安卡口系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)。

　　較為典型的應(yīng)用為治安卡口系統(tǒng)(學(xué)名：公路車輛智能監(jiān)測記錄系統(tǒng))，該系統(tǒng)如果沒有車牌識別技術(shù)，就沒有真正意義上的自動(dòng)化智能。一個(gè)完善的治安卡口管理系統(tǒng)應(yīng)該具備車牌自動(dòng)識別、卡口應(yīng)用系統(tǒng)和中心聯(lián)網(wǎng)管理三個(gè)主要功能。車牌識別是其中最為重要的一部分，只有達(dá)到快速實(shí)用識別技術(shù)指標(biāo)的卡口系統(tǒng)才能有效的實(shí)現(xiàn)自動(dòng)比對報(bào)警，避免出現(xiàn)大量的誤報(bào)。同時(shí)，識別速度快，系統(tǒng)需要占用的系統(tǒng)資源就少、人工介入的可能性就小，系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行負(fù)擔(dān)也相應(yīng)減小。車牌識別的優(yōu)劣直接影響的卡口系統(tǒng)的整體性能。

　　保爾安治安卡口系統(tǒng)就充分發(fā)揮了車牌識別技術(shù)和分布式架構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)勢，搭建了高效統(tǒng)一的卡口系統(tǒng)平臺。具備了汽車圖像記錄、速度測定、號牌識別、自動(dòng)報(bào)警、數(shù)據(jù)管理、流量統(tǒng)計(jì)、遠(yuǎn)程維護(hù)等綜合性的業(yè)務(wù)功能，已被廣泛應(yīng)用于國道、省道、高速公路等路路面的交通事故預(yù)防和有關(guān)車輛案件的偵破。整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行都是圍繞著車牌號碼這個(gè)核心，車牌號碼識別的高效就直接影響了系統(tǒng)的整體性能。所以該系統(tǒng)前端設(shè)計(jì)采用了視頻流實(shí)時(shí)識別技術(shù)，并且10ms的識別時(shí)間充分保證了高流量道路車輛的一一識別，達(dá)到全天候全牌識別率不低于85-95%的國際指標(biāo)。

　　隨著技術(shù)的進(jìn)步，圖像視覺科技的發(fā)展，未來的車牌識別技術(shù)將會更加的智能化。

　　道路監(jiān)控前端部分設(shè)備主要包括攝像機(jī)及配套云臺、護(hù)罩、解碼器、雨刷、支架和網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器(也有人把視頻服務(wù)器放置在指揮中心)。其中，網(wǎng)絡(luò)視頻服務(wù)器作為前端核心設(shè)備，通過BNC端口連接攝像機(jī)，RS232端口連接解碼器或報(bào)警探頭，RJ45端口連接網(wǎng)絡(luò)端口設(shè)備，用來采集道路現(xiàn)場的視頻圖像，經(jīng)壓縮編碼后再上傳到道路監(jiān)控指揮中心。

　　在傳輸網(wǎng)絡(luò)方面，可以根據(jù)系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)的帶寬要求、系統(tǒng)周邊的網(wǎng)絡(luò)條件，以及經(jīng)濟(jì)性考慮，配置最合適的網(wǎng)絡(luò)路由。[nextpage]

　　道路監(jiān)控指揮中心作為整個(gè)道路監(jiān)控系統(tǒng)的“大腦”，通過網(wǎng)絡(luò)連接各道路監(jiān)控前端，完成所轄道路監(jiān)控點(diǎn)監(jiān)控圖像的實(shí)時(shí)顯示、控制、存儲、管理等功能。其硬件系統(tǒng)主要由監(jiān)控主機(jī)、顯示設(shè)備、存儲設(shè)備、打印設(shè)備等組成。

　　一般來說，城市道路交通監(jiān)控的監(jiān)控點(diǎn)非常多，需要存儲的數(shù)據(jù)有監(jiān)控錄像、違章照片，還有道路監(jiān)控指揮中心的管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)。在指揮中心的存儲管理服務(wù)器，根據(jù)硬件配置的高低可以接受100~150個(gè)視頻流，所以指揮中心配置多臺存儲管理服務(wù)器。如果采用DAS(直連式)架構(gòu)，磁盤陣列的空間利用率會比較低，而且存儲系統(tǒng)的升級擴(kuò)容性相對較差，所以建議用戶采用SAN架構(gòu)。

　　方案特點(diǎn)

　　本方案主要通過使用專業(yè)的存儲系統(tǒng)，解決了道路交通監(jiān)控系統(tǒng)的大容量存儲問題、監(jiān)控錄像和照片的數(shù)據(jù)安全問題、存儲系統(tǒng)的擴(kuò)容等問題，而且還能針對不同監(jiān)控點(diǎn)的數(shù)據(jù)安全級別要求，定制不同等級的安全存儲空間，從而節(jié)約了存儲空間。

　　1.大容量存儲，擴(kuò)容方便

　　如果使用數(shù)字硬盤錄像機(jī)和服務(wù)器來存儲監(jiān)控錄像，最多可提供不到10TB的存儲空間。特別是硬盤錄像機(jī)和服務(wù)器內(nèi)安裝的硬盤超過一定數(shù)量后，由于散熱的因素，整個(gè)設(shè)備會變得不太穩(wěn)定。

　　使用專業(yè)的存儲設(shè)備DC-4000磁盤陣列，單套設(shè)備不僅可以提供多達(dá)50TB的存儲空間，整個(gè)SAN系統(tǒng)還可以提供幾百甚至上千TB的存儲空間。

　　2.實(shí)現(xiàn)安全存儲

　　專業(yè)的存儲設(shè)備能夠?qū)ΡO(jiān)控錄像提供更高級別的安全保護(hù)，例如RAID 6可以做到損壞兩塊硬盤而數(shù)據(jù)不丟，系統(tǒng)還能正常使用。Roaming功能可以把硬盤從發(fā)生故障的設(shè)備中拔出，插入到同系列的設(shè)備上，但不會丟失硬盤上的數(shù)據(jù)。另外，獨(dú)特的散熱設(shè)計(jì)可以保證系統(tǒng)在各種環(huán)境下安全運(yùn)行。[nextpage]

　　3.針對不同的錄像采取不同的存儲模式

　　整個(gè)道路監(jiān)控指揮系統(tǒng)會產(chǎn)生5種數(shù)據(jù)。第一種是拍攝的違章照片。這種照片的重要性較高，需要保存1年以上。針對這種數(shù)據(jù)存儲的需要，應(yīng)采用RAID 6進(jìn)行保護(hù)，即使損壞了兩塊硬盤，上面存放的數(shù)據(jù)也不會丟失，系統(tǒng)還能正常使用。第二種是重要街道路口的錄像。這種監(jiān)控錄像的重要性非常高，數(shù)據(jù)量較大，建議采用RAID 6對監(jiān)控錄像進(jìn)行保護(hù)。第三種是路段監(jiān)控點(diǎn)錄像。這種監(jiān)控點(diǎn)的錄像重要性一般，建議采用RAID 5進(jìn)行數(shù)據(jù)保護(hù)，這樣即使系統(tǒng)損壞了一塊硬盤，上面存放的錄像也不會丟失，系統(tǒng)還能正常使用。對于第四種錄像，由于錄像的重要性不高，沒有必要采取保護(hù)措施，建議采用RAID 0格式，既提高了錄像存儲的速度，同時(shí)又節(jié)約了存儲空間。第五種是道路監(jiān)控指揮系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)。它屬于數(shù)據(jù)塊數(shù)據(jù)和非再生數(shù)據(jù)，所以建議對存儲空間采用RAID 6進(jìn)行保護(hù)，同時(shí)所存儲的卷Stripe(條帶化)參數(shù)要盡量小一些。這樣不僅可以提高存儲的性能，而且存儲空間的利用率也會更高。

　　這種能夠根據(jù)不同的應(yīng)用需求提供針對性的存儲模式，是傳統(tǒng)的監(jiān)控存儲設(shè)備無法實(shí)現(xiàn)的。

　　存儲設(shè)備選型注意事項(xiàng)

　　由于監(jiān)控領(lǐng)域的系統(tǒng)集成商沒有專業(yè)的存儲工程師，對存儲行業(yè)也不是很了解，所以建議系統(tǒng)集成商在選擇存儲設(shè)備的時(shí)候注意以下幾點(diǎn)。

　　1.設(shè)備的管理和維護(hù)要非常簡單

　　選擇具有嵌入式Web管理功能的設(shè)備，不需要在管理終端上安裝軟件，就可以隨時(shí)隨地進(jìn)行設(shè)備的安裝調(diào)試，維護(hù)起來非常簡單。ERASTOR所有的設(shè)備都不需要專業(yè)的存儲工程師去安裝調(diào)試，在ERASTOR工程師的電話支持下，5分鐘就可以教會系統(tǒng)集成商的工程師或者用戶如何安裝調(diào)試自己的設(shè)備。

　　2.選擇質(zhì)量穩(wěn)定的設(shè)備

　　存儲系統(tǒng)的穩(wěn)定可靠是壓倒一切的，特別是系統(tǒng)集成商和用戶都沒有專業(yè)存儲硬件工程師的情況下，設(shè)備的安全穩(wěn)定更為重要。如果產(chǎn)品不穩(wěn)定，經(jīng)常發(fā)生一些小問題，那么維護(hù)的成本將非常高。所謂的Cable-less架構(gòu)就是整個(gè)設(shè)備里面沒有一根線纜，控制器、電源、風(fēng)扇、背板、硬盤之間的連接全部都是電路板。因?yàn)?FONT color=#000000>磁盤陣列中的硬盤數(shù)量較多，產(chǎn)生的熱量很多，而且傳輸?shù)男盘柺歉哳l信號，時(shí)間一長，線纜兩頭的合金金屬片會因?yàn)檠趸a(chǎn)生較大的信號衰減，導(dǎo)致系統(tǒng)不穩(wěn)定。

　　存儲產(chǎn)品的穩(wěn)定性和生產(chǎn)工藝有著非常大的關(guān)系。生產(chǎn)工藝可以從電路板的印刷整齊情況、各個(gè)部件之間銜接的空間誤差大小情況等看出工藝的好壞。例如，硬盤托架和插槽之間銜接松緊程度和硬盤的使用壽命有非常大的關(guān)系。因?yàn)?FONT color=#000000>硬盤中的磁碟在高速轉(zhuǎn)動(dòng)，如果銜接不緊就容易使硬盤產(chǎn)生振動(dòng)，從而大大降低硬盤的使用壽命。另外，如果背板工藝差意味著電壓和電流波動(dòng)會比較大，也會使硬盤的使用壽命大打折扣，系統(tǒng)也會經(jīng)常出現(xiàn)故障。