長水機場背景概括

　　昆明地處云南省的中部，是云南省的交通樞紐中心以及中國面向東南亞的口岸,而昆明機場更是中國五大國際航空港之一。2011年，昆明巫家壩機場(以下簡稱昆明機場)已經突破年旅客吞吐量2229.69萬人次，完成航班起降19.17萬架次，如此高密度的旅客吞吐量、航班起降次數，已經遠遠超過昆明巫家壩機場的1047萬人次設計容量。

　　昆明長水國際機場的建設(以下簡稱昆明新機場)在此種背景下，應運而生。

　　昆明新機場定位為中國面向東南亞、南亞和連接歐亞菲的門戶樞紐機場。新機場航站樓南北長約855.1米，東西寬約1134.8米，航站樓面積54.83萬平方米，主樓土建按照滿足年旅客吞吐量3800萬人次的需求一次建成，是目前國內單體建筑面積最大的航站樓。停車樓面積15萬平方米,飛行區(qū)周界共長21.53公里。如此大范圍的面積要實現安防系統全覆蓋，新機場安防系統面臨的挑戰(zhàn)性由此凸顯。

　　安防規(guī)劃與建設難度分析

　　此外，除航站樓和飛行區(qū)外,按規(guī)劃，新機場范圍內同時在建的還有南工作區(qū)建筑群、綜合服務區(qū)、能源站、供水站、貨運區(qū)、生產輔助區(qū)、配套設施區(qū)、郵政處理中心、出租車與大巴停車場、市政道路、機場高速路等等，不同的區(qū)域皆存在有不同等級的安防需求，如何對上述不同功能區(qū)域的安防系統進行統一有效管理，而且資源共享是擺在新機場安全防范規(guī)劃面前的一道大難題。

　　新機場航站樓單體龐大，建筑結構為地上4層，地下3層。監(jiān)控范圍大，攝像機分布廣，圖像多，如何操作管理?而作為一個定位面向國內外的大型國際型樞紐機場，駐場單位眾多，各單位功能活動區(qū)有的毫無關聯，有的縱橫交錯，這又將導致機場的功能區(qū)域劃分異常復雜，極大的提高了管理部門對航站樓區(qū)域門禁系統管理的工作難度。

　　長水機場涵蓋范圍寬廣，進出港旅客和貨物吞吐量巨大，公共安全如何保證、預防?依靠純粹人力的時代早已過去，而結構簡單、功能單一的安防監(jiān)控或是報警、門禁系統顯然也無法勝任，應用成熟、實用而且在可見的若干年內不會落伍的綜合性安全防范系統就成為機場規(guī)劃當局考慮的重中之重。

　　安防系統在機場的應用因為機場地位的特殊性，其被賦有的功效遠超安防系統之外。航站樓內外分布了各類管理部門與控制中心，如TOC、AOC、安全管理中心、飛行區(qū)圍界控制中心、交通控制中心、安檢分控中心、公安指揮中心、旅客服務中心、電力值班分控、聯檢單位分控中心(海關、邊防、檢疫)、消防控制中心、智能樓控中心等等,各類各級管理用戶對安防系統都有不同程度的需求，而其關注點又不盡一樣，如何為不同級別的管理用戶提供適當的安防資源，并且配有不同的使用權限進行授權，這對安防系統尤其是安防集成管理系統是一個極大的挑戰(zhàn)。在很大程度上來講，用戶的體驗將會決定安防系統的成敗。

　　昆明機場安防系統布局和架構分析

　　一個性能完善的機場安防系統，不僅要保證系統功能先進，而且必須切合用戶的實際需求以及適應機場方的管理流程。對內：最大程度優(yōu)化及配置系統資源，同時將各子系統如視頻監(jiān)控子系統、門禁出入口管理系統、報警子系統、周界報警子系統等合理、靈活的進行集成，使各子系統既能獨立運行、互不影響，同時又能有機結合，便利的實現功能聯動及預案調用，實現諸如門禁刷卡聯動顯示對應攝像頭圖像，按下報警按鈕實現聯動切換電視墻圖像并在集成平臺工作站產生告警信息等功能;對外：實現與機場時鐘、內通、廣播、消防、航班信息等其它各弱電信息系統通過專有接口進行信息交互，并在設定好的預置策略達到觸發(fā)條件時，啟用預案。所有的應用既可以獨立進行，又可以聯合啟用。針對不同的用戶還可以進行功能權限的靈活定義，按需分配，節(jié)約資源(如圖1所示)。

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　　綜合對比國內幾大樞紐機場，如北京、上海，我們將發(fā)現，昆明新機場安防專用網絡系統同樣采用簡潔的三層結構，核心、匯聚層網絡交換機在航站樓、停車樓、ITC均勻配置，而分散在航站樓內外各個區(qū)域的接入層交換機則通過綜合布線系統與就近的匯聚層交換機連接組成安防系統專網。

　　以航站樓安防系統專用網為基礎，昆明新機場安防系統逐步構筑起以航站樓安防系統為主干，周界飛行區(qū)報警系統為分支，逐步擴展接入航站樓外單體功能建筑安防分系統的模式。

　　航站樓安防系統以數字化視頻監(jiān)控(前端攝像機+編碼器模式)系統、門禁出入口控制系統、航站樓報警系統三個子系統為核心，三者通過安防網絡分布式接入，自成體系，各子系統獨立運行，但通過安防數字集成平臺總成，實時跨子系統功能聯動。周界安防報警系統包含沿周界分布模擬矩陣監(jiān)控系統、周界振動電纜入侵檢測系統、聲光報警與廣播系統，三者數字化后同樣通過安防網絡接入安防數字集成平臺。而航站樓外單體功能建筑的安防子系統分別都以網絡方式與安防專網互聯，實現由安防數字集成平臺統一管轄。

　　昆明機場安防系統集成規(guī)劃

　　一個綜合性的安防系統如果拋開集成，會是怎么樣的情況呢?

　　傳統的監(jiān)控系統無一例外都實現了實時視頻及快速錄像檢索與回放、電子地圖等常規(guī)功能，然而，隨著監(jiān)控點位的密度增大、數量增大、地域變廣，靠人力監(jiān)控監(jiān)控，已經無法勝任及時發(fā)現問題并且快速反應，尤其是在機場這種人流密度大、流動性強的公共場所，依靠值班人員及時的發(fā)現并解決問題幾乎不可能,只能通過事后查證。進入數字化監(jiān)控時代后，智能化的主動防范已經成為了可能，昆明新機場數字監(jiān)控系統著眼未來，采用了部分的智能分析主動防范功能。例如，簡單如視頻丟失、黑幀、模糊、攝像機遮擋系統自動告警，還有如物體滑落(行李傳輸系統)、違法停車等智能分析，通過預先設置的參數、一旦觸發(fā)，實現報警信息疊加在視頻圖像上并以顏色或聲音報警方式實時提醒值班人員功能。

　　視頻系統智能化主動防范分析似乎很完美，再來看報警系統。遵循以上監(jiān)控系統主動智能分析思路，再從另一角度，我們將發(fā)現，視頻智能分析系統終究無法判斷正常情況下的非正常事件。比如，按下航站樓安檢柜臺隱蔽安裝的報警按鈕，不通過報警與視頻系統集成平臺，那將會造成只知道報警按鈕被觸發(fā)，而無法得知或監(jiān)控現場實時狀況。

　　最后，在看單一的門禁系統中。普通的刷卡、巡更事件在門禁系統管理值班人員無法確認持卡人真實身份的情況下會認為一切正常，但有可能是冒充身份者正在侵入，如何解決?昆明機場安防系統在規(guī)劃前期就果斷借鑒了其它機場的做法-通過數字集成平臺技術將門禁與視頻系統集成、同時結合生物識別技術，則可以在監(jiān)控中心遠程監(jiān)控、通過視頻圖像及生物識別比對基本可以做到無一遺漏，讓侵入者無所遁形(如圖2)。

　　單一的系統功能再強大，總會因為它的專業(yè)性而有局限。而通過多個功能子系統的有機集成，系統整體的功效將會在原單一孤立系統的基礎上以幾何級數方式增強。

　　那么，是否機場所有相關的信息的系統都應該集成并且實現聯動?

　　以筆者觀點，就機場安防系統來講，把所有相關的信息系統都進行集成并非必要。例如，昆明新機場安防集成平臺與航班信息系統的集成。安防系統與航班信息系統的集成本意是通過安防集成平臺的TCP/IP接口實時接收來自航班信息系統AODB的航班計劃和動態(tài)(離港和到港信息)資源分配信息、開始登機/結束登機指令等信息,進而通過安防集成平臺與門禁系統的接口，修改門禁系統的時間計劃表，實現門禁自動控制登機橋的電動門鎖，實現登機橋固定端門的自動控制。然而現實中，航班時有延誤，航班最新信息更新不及時的情況比比皆是，班機未到，登機口已自動打開，是否可能會造成秩序的混亂?更何況，按現今的值機方式，旅客登機前都將由值機人員檢驗登機牌后放行，而值機人員可以隨時利用門禁卡進行登機口的開關控制。由此可見，集成并不是必選項,而是要按照實際需要進行!

　　相反，假設能夠將市政道路與機場接口的交通卡口(含車牌識別及流量統計)樓內的安防系統進行集成，提供給航站樓內公安、交警及機場運營部門的綜合控制中心使用，是否能起到既可以打擊犯罪，抓捕嫌犯、還可以起到控制機場流量，調整運營車輛密度一石多鳥的功效呢?技術上實現很容易做到，但這需要多方的協調以及共同的努力。

　　機場安防系統，隨著技術的發(fā)展，一定會越來越智能,功能也會越來越全面。同樣，隨著民航技術的發(fā)展，機場的運營流程也在變。然而，安全是民航業(yè)永恒不變的主題，貼近用戶的體驗，滿足用戶的實際需求，建設一個穩(wěn)定、智能、功能先進的系統也許才是機場安防系統永遠的發(fā)展方向。