廣汽集團汽車工程研究院首席總師對于中國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的現(xiàn)狀和未來的九個觀點。

　　電氣化與車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同應(yīng)對人類挑戰(zhàn)

　　為什么人們一談到車聯(lián)網(wǎng)就會想到把新能源汽車連接起來，因為只有兩個協(xié)同的解決方案，才可以解決我們今天必須面對的挑戰(zhàn)。

　　挑戰(zhàn)一方面是來自能源安全和環(huán)境問題，另一方面來自交通堵塞、停車困難以及人類對安全與舒適的追求。只有電氣化與車聯(lián)網(wǎng)能夠幫助解決這些問題，兩者相輔相成，最終能夠達到最高境界，實現(xiàn)無人駕駛。

　　三網(wǎng)融合的車聯(lián)網(wǎng)為智駕必要條件

　　要實現(xiàn)高境界的智能汽車和無人駕駛，首先要解決這些問題——車與車間如何通信，通信技術(shù)數(shù)據(jù)的提取、總結(jié)、下載、歸納如何配送至車輛，車與路如何交流，路標識別，只有將車與路、車與車、車與網(wǎng)絡(luò)全部建立起來才有可能實現(xiàn)自動駕駛。

　　智能駕駛的核心就是三網(wǎng)合一——汽車本身的網(wǎng)絡(luò)智能架構(gòu)即車內(nèi)網(wǎng)(CAN/LIN)就是一大核心;車與網(wǎng)絡(luò)，車與車，車與環(huán)境的接觸，即車際網(wǎng)(V2V/V2I)是一個充分條件;互聯(lián)網(wǎng)(INTERNET)內(nèi)容、大數(shù)據(jù)導入同樣不可或缺。

　　三網(wǎng)融合的車聯(lián)網(wǎng)是智能駕駛的必要條件，它們的結(jié)合水平和程度很大程度上就已經(jīng)決定了車的智能水平。

　　中國車聯(lián)網(wǎng)正逐步進入導入期

　　當前中國車聯(lián)網(wǎng)才處于起步階段，我們現(xiàn)在的位置最多剛剛經(jīng)過初始期，逐步進入導入期，應(yīng)用范圍將不斷擴充逐步延伸。

　　初始期是汽車電子與導航功能相互獨立，無網(wǎng)絡(luò)概念。導入期是TSP(Telematics Service Provider)基于移動互聯(lián)網(wǎng)提供T服務(wù)，同時獨立展示車輛運營信息，另外ITS與LBS開始有限整合。

　　發(fā)展期，汽車傳感網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容豐富，T服務(wù)快速蓬勃發(fā)展，TMC網(wǎng)絡(luò)快速建設(shè)，車路開始全面整合。推廣期則是指車輛普遍實現(xiàn)物聯(lián)，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)全面推廣，人車路信息全面互聯(lián)，三網(wǎng)部分實現(xiàn)融合。

　　成熟期則是汽車成為智能電子終端，三網(wǎng)信息完全融合，車聯(lián)網(wǎng)全面成熟運營，而深化期則是基于車聯(lián)網(wǎng)的智能立體交通網(wǎng)絡(luò)建立，車輛實現(xiàn)自動駕駛。

　　汽車智能水平取決自身網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

　　無人駕駛現(xiàn)在被各路媒體、各路科技公司過度炒作，就無人駕駛來說，即使具備強大的信息、云端和大腦，如果沒有手腳和執(zhí)行器，怎么實現(xiàn)功能的控制呢?汽車智能水平取決于其擁有的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。

　　它的很多核心模塊就可以實現(xiàn)很多功能，通過一個有效網(wǎng)絡(luò)、喚醒機制、網(wǎng)絡(luò)管理、容錯功能和通信矩陣的內(nèi)容，構(gòu)建一個管道，可以吸收集成控制很多功能。

　　再強大的云端，如果本身車沒有這些執(zhí)行器，接受所有的命令又能干什么呢，所以，這個網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)是汽車智能水平的DNA。

　　終端和接口是智能駕駛核心橋梁

　　有了網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，有了強大的信息，還必須要有一個終端和接口，它起到上傳下達，綜合協(xié)調(diào)的作用，用來控制整車從而實現(xiàn)智能駕駛。

　　智能終端操作系統(tǒng)是汽車智能化的核心橋梁。如果沒有它去接收外面的大數(shù)據(jù)和云端，沒有它去協(xié)調(diào)控制整個模塊，就無法保持信息暢通，無法實現(xiàn)智能駕駛。

　　如果一輛汽車有80~100個控制模塊，硬件不同，復雜度不同，操作系統(tǒng)必然不同。怎么樣結(jié)合處理，把娛樂、安全、控制有機區(qū)分開來，就需要一個強大的操作系統(tǒng)。

　　在汽車這么多智能模塊計算機里面，多媒體終端模塊設(shè)計是最難實現(xiàn)的，因為它的元件數(shù)、操作系統(tǒng)、處理器能力、信息和控制全部集成在一起，不亞于任何一個汽車的電子模塊。

　　我們要與時俱進，可穿戴化的設(shè)備也是一個有效終端，可以跟汽車終端有機結(jié)合，把它逐步地融入到我們的汽車設(shè)計考慮當中。

    相應(yīng)的科技配置是必要保障

    所有的事情總要有人干，需要強大的大腦、協(xié)調(diào)的神經(jīng)和血管系統(tǒng)，就好比打球、跳高要用手、腳，智能汽車也必須要有相應(yīng)的科技配置。

　　汽車要有緊急剎車、智能大燈、紅外線和智能巡航等功能，實現(xiàn)智能駕駛必須先要有這些功能的排列組合，再實現(xiàn)安全的集成。

　　而實現(xiàn)這種配置，成本必然上升。要想在一個5萬元的汽車上實現(xiàn)智能駕駛，勢必是一個玩笑。這也是為什么一些“高大上”的車容易實現(xiàn)無人駕駛，容易被市場接受的原因。這種車允許它賣這個價，允許它加入這些智能的執(zhí)行器，就可以在這個空間里實現(xiàn)更多的發(fā)揮。

　　現(xiàn)在還處于輔助自動駕駛階段

　　汽車智能駕駛可分為輔助自動駕駛階段、微自動駕駛階段、半自動駕駛階段和全自動駕駛階段。

　　在輔助自動駕駛階段，駕駛員起決定性作用，只有有限的功能性控制模塊，如ESC、ACC;在微自動駕駛階段，駕駛員放棄主動控制權(quán)，但仍需監(jiān)控保障車輛安全行駛。

　　半自動駕駛階段，在大部分交通情況中可實現(xiàn)無人駕駛，對駕駛員的需求體現(xiàn)在偶爾情況下;到了全自動駕駛階段，駕駛員只需要輸入地點，就可以實現(xiàn)全自動駕駛。

　　輔助自動駕駛是具有單一功能的智能化，以汽車CAN網(wǎng)絡(luò)為主，汽車可以獨立實現(xiàn)。配置可以個性化調(diào)節(jié)，包括燈光、空調(diào)、座椅、電子駐車、超速報警、車道偏移預(yù)警、行李箱開啟等，都可以在手機上通過終端進行個性化預(yù)設(shè)，不同的司機都可以根據(jù)不同環(huán)境來靈活配置。

　　大燈控制、緊急駐車、盲區(qū)偵測以及自動巡航等涉及到X方向的智能駕駛技術(shù)我們將其叫做單一控制，單一控制基本上以汽車自身網(wǎng)絡(luò)智能為主，未必需要與環(huán)境接觸，基本上基于第一級智能，目前很多車都能達到這種程度。

　　微自動需要Y方向干預(yù)，就需要轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的有機協(xié)同，如果再引入3D地圖和路況監(jiān)視等Y信息，就可以過度到半自動，通過轉(zhuǎn)向控制以汽車大腦為主借助外界信息聯(lián)網(wǎng)等自行修正。

　　半自動駕駛在局部區(qū)域內(nèi)通過X、Y和終端接口，通過攝像頭、雷達、夜視等，通過方向盤提示、剎車干涉、自動降速換擋來實現(xiàn)。如果停車場設(shè)計專門的傳感器路線識別和停車線規(guī)劃，就可以實現(xiàn)在半自動的狀態(tài)下把車停在特定的停車場，這時候就必須依賴于跟環(huán)境的接觸與結(jié)合。

　　谷歌對行業(yè)的影響究竟是什么

　　谷歌開發(fā)了200多輛車，基本實現(xiàn)了智能駕駛，在行業(yè)中產(chǎn)生了很大的影響。它的核心是智能軟件和感應(yīng)設(shè)備，實現(xiàn)首先是通過換擋、加速、剎車以及機械手臂接入，用攝像頭、雷達、編碼，谷歌地圖進行指導控制，通過特定的執(zhí)行器——機械手實現(xiàn)無人駕駛。

　　但是，首先成本巨大，其中激光設(shè)備和雷達感應(yīng)器，成本大概在50萬到70萬美元，加上特定的機械手、攝像頭，以及一些機械件，一輛車高達200萬美元。

　　其次，依賴于它的大數(shù)據(jù)、路況分析，這不是來自汽車反饋的數(shù)據(jù)，而是根據(jù)谷歌自己采樣的數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)的可靠性和穩(wěn)定性有待考察。

　　第三，用特定的機械手來操縱，基本上跟傳統(tǒng)汽車沒有多少融入。它的汽車10%的價值是實現(xiàn)從A點到達B點的動作，其他所付出努力的90%都是為了讓車輛安全地從A點到達B點。

　　客觀來說，谷歌這個事情很有意義，至少喚起了我們對顛覆汽車行業(yè)的重新認識，使人們對安全、對汽車有了前所未有的認識。資本家不會革自己的命，總是被外部力量革命。確實，從內(nèi)部顛覆的難度很大，但是通過跨界的合作，能夠喚起我們汽車人自己的思考，引起行業(yè)震顫和進步。

　　真正的電商需要車聯(lián)網(wǎng)全面介入

　　如果車輛銷售依托電商平臺，前途渺茫。汽車銷售僅次于房地產(chǎn)銷售，決策周期長，保險年檢購置稅、保養(yǎng)維修洗車等都需要線下行為，汽車并非只作為交通工具，購買者個人喜好不同、需求不同，對于如此大成本投入，常常并不能僅將其僅僅作為代步工具。

　　我們對電商的態(tài)度需要把汽車擁有者所關(guān)心的所有元素進行集成，從零部件采購控制成本、整車生產(chǎn)到消費者的信心構(gòu)建、如何選擇適合的保險、汽車金融、后市場、4S店全部進行有機集成，從而培養(yǎng)一個滿意的回頭客，其中靠的就是大數(shù)據(jù)。

　　消費者可根據(jù)個性化需求設(shè)置整車功能。比如選擇外觀、配件、發(fā)動機，工廠將其定制化生產(chǎn)，根據(jù)消費者的受損數(shù)據(jù)和駕駛路程，檢測駕駛習慣并提供相應(yīng)保險，根據(jù)消費者收入決定正確的貸款方式，甚至包括娛樂增值和維修服務(wù)。

　　消費者可實時監(jiān)測生產(chǎn)研發(fā)過程，通過供應(yīng)商網(wǎng)上競標報價，獲得價格透明化。從訂單確定到工廠生產(chǎn)經(jīng)過物流運至4S店到消費者得到愛車，這樣一個集成化的服務(wù)可以培養(yǎng)更多的回頭客。

　　早在十幾年前，通用和克萊斯勒都想借助一個公共的平臺來實現(xiàn)這個愿望?？墒巧环陼r，當時智能手機并沒有興起，車聯(lián)網(wǎng)也不發(fā)達，所以沒有達到最高境界。

　　只有把智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)和電商形成統(tǒng)一平臺，才能實現(xiàn)企業(yè)、行業(yè)、消費者的共同共建，使消費者利益最大化從而推動行業(yè)進一步發(fā)展。

物聯(lián)網(wǎng)時代 再無隱私

物聯(lián)網(wǎng)時代的智能家居