【安防知識網(wǎng)】在與機場用戶交流時，有用戶用“高起點、無終點”來描述國內(nèi)機場安防。所表現(xiàn)的是其在建設(shè)安防系統(tǒng)時，一方面要求技術(shù)非常先進、穩(wěn)定，另一方面投資額也是其他領(lǐng)域的幾倍甚至數(shù)十倍!“無終點”則體現(xiàn)了機場對“安全性”的要求永無止境，首都機場副總經(jīng)理張兵表示，機場是一個對安全“零容忍”的領(lǐng)域，隨著安防技術(shù)的發(fā)展，機場安防也會一直不斷進步!

　　視頻獨大，周界崛起

　　通常情況下，機場安防建設(shè)分為室內(nèi)和室外兩大塊。室內(nèi)主要指航站樓及機場配套倉庫等建筑物內(nèi)的防護，室外則主要指跑道、飛行區(qū)以及周界的安全防護。從子系統(tǒng)來說，目前機場的安防建設(shè)主要集中在視頻監(jiān)控、門禁和周界三大子系統(tǒng)，防盜報警因規(guī)模較小，且一般多與視頻監(jiān)控聯(lián)動，通常都納入監(jiān)控系統(tǒng)中討論。

　　如圖1所示，在眾子系統(tǒng)中，視頻監(jiān)控占據(jù)了安防總投入的大半壁“江山”，約為60%，周界和門禁約各占15%。機場面積往往數(shù)十上百萬平米，范圍廣、樓宇眾多，單靠人力很難兼顧如此大面積內(nèi)所發(fā)生的一切，而有了視頻的輔助，就像多了無數(shù)人的眼睛，監(jiān)視機場范圍內(nèi)的一切，這也是監(jiān)控系統(tǒng)受到青睞的原因之一。另外，據(jù)機場負責(zé)人透露，為了防止極端破壞分子對機場的破壞和保護旅客安全，機場安防中有一條不成文的規(guī)定，“要保證旅客從進入機場到登機，必須始終處于被監(jiān)控的狀態(tài)”。要做到這一點，前端點位顯然要非常密集，以首都機場為例，單T3航站樓內(nèi)便有2300多個攝像頭之多!如此看來，六成的占比也就很好理解了。

　　[nextpage] 從數(shù)據(jù)來看，門禁系統(tǒng)和周界防范各占15%，這個比例并不算太大。不過值得注意的是，雖然單個門禁的造價很高，但畢竟機場建筑物中門禁點位并不多，即使大范圍的增加門禁，在投資額上也不會有過于明顯的表現(xiàn)。然而，機場周界綿延數(shù)十公里，涉及視頻監(jiān)控、聲光報警、周界報警等多技術(shù)的復(fù)合使用，一旦大規(guī)模啟用，將在一定程度上改變目前的子系統(tǒng)占比格局。據(jù)以色列邁高中國代表處首席代表申強介紹，目前運用最多的技術(shù)是振動電纜和振動光纜，而近期中科院推出的傳感器網(wǎng)絡(luò)則以其超強的準(zhǔn)確率成為機場周界的新寵，在部分大型機場都有應(yīng)用。他表示，在機場領(lǐng)域，周界是起步最快的子系統(tǒng)，通常，十公里機場周界的一期投資在700萬左右，一些要求比較高的機場可達3000-4000萬，且平均保持50%-60%的年增長率。

　　用戶：“嚴(yán)密”做安防

　　機場作為特殊領(lǐng)域，其對安防的要求已經(jīng)遠遠脫離了許多領(lǐng)域基于“事后取證”的目的，而是變被動為主動，以主動防范為首要考慮，無論是從技術(shù)的先進性、系統(tǒng)的嚴(yán)謹(jǐn)還是產(chǎn)品的選擇上，要求都比其他領(lǐng)域更高，也就是前文所說的“高起點”。

　　從走訪情況來看，每個機場的安防建設(shè)都有其各自的特色。首都機場要求“零缺失”，以“雙道門”和“雙層圍界”打造安全環(huán);浦東機場要求先進性和穩(wěn)定性并重，考慮周全，對非安全事故“零容忍”;張家界荷花機場，攝像頭點位密集，保證覆蓋面在90%以上?？偨Y(jié)來說，國內(nèi)機場對安防系統(tǒng)建設(shè)的要求可以用“嚴(yán)密”兩個字來概括。這也很好理解，機場作為特殊領(lǐng)域，一旦發(fā)生安全事故影響非常大。其對安防的要求早已脫離了許多領(lǐng)域基于事后取證的目的，而是要杜絕安全事故的發(fā)生，保證機場和旅客的安全。因此，要求安防建設(shè)必須非常謹(jǐn)慎，確保萬無一失。

　　那么，為了保證安全工作的嚴(yán)密性，他們是如何做的呢?在走訪首都機場時，有一幕令筆者映像深刻：當(dāng)我們來到T3后，始終都有一位工作人員陪同，一來為指引我們?nèi)タ偪厥?，二來是因為通往總控室的路上“關(guān)卡重重”，沒有工作人員我們根本無法進入。據(jù)首都機場航空保安業(yè)務(wù)部經(jīng)理呂海峰介紹，這是他們T3啟用后重點推行的門禁系統(tǒng)。他表示，雖然門禁系統(tǒng)的占比并不大，但對于一個大型航站樓的管理來說，是非常實用和高效的。近期，其門禁系統(tǒng)正在進行二次升級，預(yù)備加入生物識別技術(shù)，以提高其整體的安全性。除此之外，周界也是首都機場近年全力建設(shè)的系統(tǒng)之一，采用“雙重圍界”的模式，建設(shè)兩層物理圍欄，遠遠超過了國際民航組織對周界的要求。

　　浦東機場方面，在對方案進行選擇時，則一定會先對多個備選方案進行預(yù)演，選擇安全等級最高的方案，對鏡頭的覆蓋率、甚至是人臉的拍攝角度等都有嚴(yán)格要求?？紤]到穩(wěn)定性和監(jiān)控面，他們更傾向于選擇定點定焦的方案，然后輔以云臺起補充作用，保證固定區(qū)域內(nèi)監(jiān)控?zé)o死角。正如浦東機場技術(shù)設(shè)備部工程師陸開所言，“技術(shù)并不是越先進越好，任何技術(shù)都在于人如何去應(yīng)用”。他還指出，機場對系統(tǒng)的施工工藝也有著非常高的要求，施工是否適當(dāng)直接影響了產(chǎn)品的使用效果和使用壽命，細化到線纜如何擺放，如何拉直都應(yīng)該密切注意，一旦完成施工后便很難改變。[nextpage]

　　在這一點上，滕建軍部長有自己獨到的見解。他認(rèn)為，在項目實施過程中甲方要靠管理經(jīng)驗和管理手段來保證施工品質(zhì)，一方面從產(chǎn)品開箱便開始跟進，另一方面自己對技術(shù)也要有所了解，同時引導(dǎo)施工隊伍熟悉機場環(huán)境和特點。如此雙管齊下，才能確保工程施工的高品質(zhì)，避免出現(xiàn)“一流的技術(shù)、二流的施工、三流的應(yīng)用”的局面出現(xiàn)，從而始終保持先進性和安全性。

　　前面所描述的是國內(nèi)最大的兩個國際機場的建設(shè)情況，那么，其它中小型機場對“安全性”的要求是否也如此嚴(yán)苛呢?為此，筆者采訪到了張家界荷花機場的副總經(jīng)理段燕斌。據(jù)其介紹，中小型機場與大型機場的差別在于，范圍沒有大型機場廣，子系統(tǒng)的數(shù)目可能也沒有它們多，但在對安全性的要求上不相伯仲。他舉例說，目前荷花機場攝像頭足以覆蓋包括航站樓、辦公樓、道路和貨運倉庫等在內(nèi)的機場重點區(qū)域，覆蓋率達90%以上。并且，部分系統(tǒng)如道口管理和防沖撞系統(tǒng)完全“照搬”國內(nèi)大機場的應(yīng)用。為了進一步完善系統(tǒng)，加強機場的安全性，近期，荷花機場第三代安防系統(tǒng)已經(jīng)建成使用，對門禁系統(tǒng)的建設(shè)也即將啟程。

　　在品牌的選擇方面，機場的要求也是頗為講究。雖無明文規(guī)定，一般情況下，機場多青睞國際品牌。如pelco、Honeywell、EMC、NICE等，集成商方面，深圳市博康系統(tǒng)工程有限公司、中航弱電等都有不錯表現(xiàn)(品牌選擇詳見表三)。

　　未來：加強人的能動性

　　機場是非常追求新技術(shù)的一個領(lǐng)域，在一些新建和擴建系統(tǒng)中，往往會投入許多新設(shè)備和引進先進的技術(shù)。不過，單有設(shè)備就夠了嗎?

　　再先進的產(chǎn)品和系統(tǒng)都需要人來操作，因此，人的能動性起著至關(guān)重要的作用。然而，實際情況是，由于以前機場的安防建設(shè)普遍比較簡單，且甲方對安防的認(rèn)識不深，以至于出現(xiàn)一種狀況：“不缺崗位操作員，但缺少將系統(tǒng)用好、用精的操作員”!

　　對此，深諳安全管理之道的張總也認(rèn)為，要防患于未然，除物理設(shè)施外，在人員的管理上也要盡量想周全一些。由于事關(guān)安全，首都機場對安防業(yè)務(wù)操作人員的背景都會進行嚴(yán)格的審查，同時定期和不定期組織技術(shù)培訓(xùn)，在專業(yè)資質(zhì)方面也有嚴(yán)格的晉級制度，用以激勵工作人員的學(xué)習(xí)自主性。

　　另外，加強與廠家的交流也是提升專業(yè)性最直接的方式之一，廠家要丟棄“賣設(shè)備”的觀念，而是把甲方看成合作伙伴，增強自身責(zé)任感，幫助甲方熟悉系統(tǒng)和產(chǎn)品。從長遠來看，能動性需要大量的積累和不斷的技術(shù)培訓(xùn)以及素質(zhì)的培養(yǎng)，從而達到人機的完美結(jié)合，物盡其用!