前段時間深圳實行了車輛限購，多部門組成的“執(zhí)法隊”旋即封鎖了部分4S店，禁止汽車交易，同時召開新聞發(fā)布會公布“限外”方案。突然頒布的汽車限購令打了深圳市民一個措手不及，眾4s店也是叫苦連天。 深圳成為繼北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津和杭州之后，第8個實施汽車限購的城市。成都、石家莊、重慶、青島、武漢等5個城市均存在實施汽車限購政策的可能性，究其原因是因為這些城市的道路交通擁堵狀況不容樂觀。那么限購真的能解決道路擁堵的問題嗎?短期來看實施限購限行可以起到立竿見影的效果。但從長遠看，根本方法還在于轉變城市發(fā)展思路，車聯網自然成為人們關注的熱點話題，試想：你可以自動駕駛，路上沒有信號燈，沒有堵塞，也再沒有交通事故……這樣完美的駕車生活人人渴望。
車聯網尚缺行業(yè)巨頭
說到車聯網，其在中國發(fā)展已有多年，目前最具有規(guī)模效應的車聯網項目當屬中國移動遼寧基地LBMS項目，每年能產生10億元級別的營收額，成績斐然。從車聯網業(yè)務角度來說，發(fā)展較好的公司則是安吉星(onstar)，其在國內約有一百多萬的車輛聯網用戶。其他如豐田、奔馳、寶馬也有發(fā)展車聯網，但也僅是剛起步。整體而言，由于目前聯網的汽車還較少，中國兩億多輛汽車中聯網的不到百分之一。國內車聯網的發(fā)展仍然屬于初級階段，且暫時沒有出現代表性的行業(yè)巨頭。
目前車聯網能解決什么?
車聯網解決的是車與車、人與車、人與人之間的問題，屬于智能交通的一個子域。目前階段，車聯網的應用比較成熟和普及的應用包括：車載視頻監(jiān)控、車輛定位、車輛軌跡跟蹤、車輛遠程控制等，還處于車與中心這個層面，更多地解決的是“安全”層面的需求，在車輛智能、交互、自動化等方面還屬于初級階段。
車聯網的具體應用主要包括：通過碰撞預警、電子路牌、紅綠燈警告、網上車輛診斷、道路濕滑檢測為司機提供即時警告，提高駕駛的安全性，為民眾的人身安全多添一重保障;通過城市交通管理、交通擁塞檢測、路徑規(guī)劃、公路收費、公共交通管理，改善人們的出行效率，為緩解交通擁堵出一份力;為人們提供餐廳、拼車、社交網絡、視頻點播等娛樂與生活信息，提高民眾生活的便捷性和娛樂性。
車載視頻監(jiān)控，在時間軸角度記錄了車輛的歷史狀態(tài)，能重現歷史場景，能對一些案件、沖突、糾紛等提供第一手資料，是目前車聯網應用中最成熟和最廣泛的業(yè)務類型;車輛定位，能結合電子地圖，為司乘人員提供導航服務，為指揮中心提供管理服務，同時也具有防盜的作用;車輛軌跡跟蹤，在空間位置角度記錄了車輛的歷史狀態(tài)，基于車輛軌跡跟蹤衍生了如車輛油耗分析、出租車遺失物追查、公交車運行線路監(jiān)控、道路運行效率分析等等業(yè)務;車輛遠程控制，包括油門控制、車載LED屏播放、自動報站等，解決了中心與車輛的交互問題。
如何通過車聯網解決交通擁堵?
如果說要通過車聯網技術改善交通擁堵，主要還是通過交通信息服務，哪里發(fā)生堵塞或事故。信息及時發(fā)布給計劃要經過事故路段的車主，如果信息不能及時的采集、處理、發(fā)布還是會造成擁堵，造成路段交通壓力不均勻。現在仍沒有很好的車聯網信息服務的體系。通過交通攝像頭聚合，在車載導航終端里面嵌入聯網功能，例如寶馬、奔馳等的車載導航終端聯網后就能實施獲取周邊信息。通過互聯網提供車主所需要的前方道路攝像頭信息。
谷歌引領無人駕駛技術
無人駕駛汽車利用自身的環(huán)境傳感器對道路標線的識別。自動駕駛系統(tǒng)的激光傳感器可隨時監(jiān)測前方的交通狀況。如果前車突然剎車，車輛就會自動剎車。無人駕駛汽車還能遵守超車規(guī)則和速度限制，在交通擁堵時可自動完成停車和啟動。在遇到突發(fā)緊急情況時，無人駕駛汽車的智能安全系統(tǒng)的反應速度比人的正常反應速度要快10倍以上。
該項技術最具代表性的是谷歌公司，我國一汽的紅旗品牌也正在進行相關的研究，但是目前都處于實驗階段，還沒有商用的產品上市。
那么問題就來了
車聯網必然是隨著經濟社會的發(fā)展而同步發(fā)展的，人為地采用一些拔苗助長的措施并不能促使車聯網的大繁榮。影響車聯網發(fā)展的因素主要有幾個方面。
使用習慣和消費意識
盡管我們人均汽車保有量已經很高，絕對車輛保有量位居世界前列，但汽車目前是被當做一個單純的交通工具。在車聯網中，車輛不僅僅是一個會跑的工具，更是一個消費終端、娛樂終端、社交工具、信息終端，如同目前的智能手機一樣，只有當汽車成為人體一個“外延”的器官，車聯網的真正價值才會體現出來，才會出現像目前移動互聯網這樣的爆發(fā)增長。
網絡資費
只有當網絡資費大幅降低，汽車才能成為移動物聯網中的消費終端、娛樂終端、社交工具、信息終端，基于汽車各種屬性的應用才能蓬勃發(fā)展。
產業(yè)鏈不完善
我國車聯網還處于發(fā)展的初級階段，產業(yè)內各領域之間還沒有有效的整合。縱觀我國車聯網產業(yè)發(fā)展態(tài)勢，產業(yè)格局在不斷變化中形成了四大車聯網產業(yè)鏈雛形，分別為：以政府等公共機構為主導的車聯網產業(yè)鏈、以商業(yè)車輛運營管理機構為主導的車聯網產業(yè)鏈、以車廠廠商為主導的產業(yè)鏈和以車載信息服務商為主導的產業(yè)鏈。
行業(yè)標準不統(tǒng)一
車聯網涉及諸多信息交換標準，如車載終端、網絡通信、系統(tǒng)層、應用層等各層面的標準。雖然為搶占發(fā)展先機，我國企業(yè)已紛紛采取行動，在上海、無錫、深圳等地成立了車聯網聯盟，重慶市還將打造車聯網應用示范基地，但標準化是促進一個產業(yè)健康發(fā)展的基礎。不同的模式將產生不同的應用系統(tǒng)，各系統(tǒng)缺少統(tǒng)一的參考平臺和接口，會導致系統(tǒng)不兼容和資源浪費，彼此間信息不能共享。
商業(yè)模式不明確
由于車聯網產業(yè)鏈的復雜性較高，整車廠商、網絡提供商與營運商之間缺乏成功且有效的商業(yè)營運模式，產業(yè)整合難度較大。如何讓用戶埋單這一問題一直影響著車聯網企業(yè)的發(fā)展，目前的商業(yè)模式還不清晰，商業(yè)模式需要一定的用戶規(guī)模，而要有用戶規(guī)模又必須要有商業(yè)模式，車聯網的商業(yè)模式一直處于模糊的狀態(tài)。
技術支持體系缺乏
在車聯網時代，汽車電子和IT系統(tǒng)將成為汽車的核心競爭力，我國的汽車行業(yè)整體技術水平與發(fā)達國家相比，還有一定的差距，特別是在汽車電子、后端營運系統(tǒng)方面。首先，盡管國內汽車上的防抱死剎車系統(tǒng)、電子制動力分配系統(tǒng)、電子穩(wěn)定程序等汽車電子安全技術正逐漸提升，但汽車電子相關的前沿核心技術專利基本上都掌握在國外企業(yè)手中，例如發(fā)動機管理系統(tǒng)、車身管理系統(tǒng)、自動防撞系統(tǒng)等。此外，用于信息采集的高端傳感器，其芯片核心技術國內還沒有掌握，包括傳感器成本、性能、壽命;3G網絡帶寬不能完全滿足未來車聯網對圖像和流媒體的傳輸需求以及相關的通信服務，4G網路在國內剛剛興起，離成熟應用還有一定的差距;如何有效利用車聯網產生了海量的數據，企業(yè)還處于摸索階段。作為車聯網發(fā)展的基礎，企業(yè)在車聯網核心技術方面如果不能形成競爭力，就會受制于人，發(fā)展前景自然也會受到限制。
車聯網時代將要來臨
今年，世界十大汽車企業(yè)中的九家首次齊聚參加2014國際消費電子展，汽車插上互聯網翅膀，智能汽車集中亮相，使這場展覽更像一場大型車展。除了谷歌、蘋果、微軟的車載系統(tǒng)之爭，4G LTE 芯片供應商Nvidia、高通、英特爾，電信運營商AT&T、Verizon等也迅速加入戰(zhàn)團。汽車產業(yè)正在全方位地迎接和擁抱互聯網，“車聯網”時代似乎正高奏凱歌大步走來。
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